F9 Berghangar

Bergsäker förvaring av flygplan

Det är en kall vintermorgon i januari och snön gnistrar utanför bilrutorna. Trädens grenar är täckta av frost, vilket får dem att vackert lysa upp i solljuset. Den smala vägen som vi färdas på är vackert plogad men utanför vägens kanter sträcker sig ett tunt snötäcke som omfamnar det omgivande landskapet. Till ljudet av bilens dubbdäck rullar vi sakta fram mot ett sällsynt exemplar av Sveriges tidigare topphemliga militära anläggningar.

 

Bakom en liten kulle tornar det enorma inslaget upp sig med en bredd på närmare 20 meter. Det var på tidigt 1950-tal som berget urholkades på hela 22 000 kvadratmeter för att göra plats åt den nya berghangaren på dåvarande flygflottiljen F 9 (Sävebasen). För att anläggningen ska uppnå en tillräckligt hög skyddsnivå mot kärnvapensprängningar finns här två massiva armerade stötvågsportar i betong som döljer anläggningens huvudtunnel. Till ljudet av det arbetande portmaskineriet och ringklockorna öppnades portarna långsamt och sakta uppenbarade sig anläggningens sluttande huvudtunnel med en längd på 407 meter som sträcker sig allt djupare ner i berget.

 

I huvudtunneln skulle jaktflygplan tankas, laddas och klargöras på plats. Varje klargöringsplats var utrustad med anslutning för el och drivmedel, samt plats för övrig klargöringsutrustning, vapen och ammunition. Jaktflygplanen var då i högsta startberedskap med piloter i flygplanen och bogserbilar tillkopplade. Så snart som startorder gavs skulle flygplanen snabbt bogseras ut, ställas upp på taxibanan för motorstart och körning ut till start för att flyga iväg mot fientliga flygföretag.

 

För att garantera säkerheten i berghangaren är huvudtunneln indelad i sektioner. Mellan sektionerna finns asbetsdukar upphängda i en skåra i taket. Skulle olyckan vara framme så skulle dukarna fällas ner så fort som möjligt för att förhindra spridning av elden till andra sektioner. Släckningsarbetet kunde då fokuseras till enbart en sektion i anläggningen. Skulle arbete utföras med kemikalier eller dylikt användes även dukarna runt sektionen för att avgränsa. Genom rör i taket fanns ett automatiskt sprinklersystem som kunde startas i varje sektion om en brand skulle uppstå.

 

Huvudtunneln svänger av mot höger för att sedan löpa ut på andra sidan av anläggningen i en hästskoformation. Den ena delen av huvudtunneln kunde användas som infart och den andra som utfart med klargöringsplatser. Längst ner, i mitten av huvudtunneln, grenar den ut sig i flera sidotunnlar åt båda håll. I sidotunnlarna med närmare 30 meter berg ovanför tunneltaket skulle flottiljens samtliga flygplan stå parkerade, väl skyddade från omvärlden i den massiva berghangaren vid det gamla militära flygfältet på Säve.

 

  1. Nya Berget

Året var 1955 som den nya berghangaren på Säve (“Nya berget”) färdigställdes. Anläggningen är av den moderna typen berghangarer som byggdes helt nedsänkta under markytan, avsevärt större och betydligt djupare i berget än de två äldre berghangarerna på F 9 respektive F 18 (Södertörns flygflottilj). Hangaren ligger på 10-12 meters djup, med en bergtäckning på närmare 30 meter. Ytan på berghangaren är 22 000 kvadratmeter och genom anläggningen löper en lång huvudtunnel i en hästskoformation.

 

De modernare berghangarerna dimensionerades för att klara begränsade kärnvapenanfall och för att vid behov kunna inrymma flottiljens samtliga flygplan (minst 60 st). Erfarenheter från tidigare byggen och ändrade användningsområden gjorde att utformningen av senare byggda berghangarer skiljde sig från de tidigare. Nya flygplanstyper och skärpta säkerhetskrav medförde ytterligare skillnader mellan berghangarerna. De senare berghangarerna skulle dessutom inrymma basledningscentral, flygdivisionslokaler, förläggningar, verkstäder, förråd samt en bränsledepå.

 

Längst ner i huvudtunneln grenar tunneln ut sig i flera sidotunnlar åt båda håll. Det var möjligt med enkelriktad flygplansbogsering via huvudtunneln. Den ena delen av huvudtunneln var då infart och den andra utfart med klargöringsplatser. I samband med modernisering vid slutet av 1950-talet försågs berghangarerna med armerade stötvågsportar, egna drivmedels- och vapenförråd, vändskivor vid sidotunnlarna och fasta klargöringsplatser i uppfarterna. I anslutning till sidotunnlarna längst ner i huvudtunneln fanns fyra vändskivor som användes för att vända på flygplanen, men idag finns bara två kvar. Eftersom plattorna var dimensionerade för SAAB J 29 Tunnan passade inte de nya flygplanen av modell J 35 Draken när dessa togs i bruk. Till följd av detta togs två plattor bort, men de övriga behölls eftersom det fortfarande fanns några flygplan av modell J 29 Tunnan kvar i berghangaren.

 

Berghangarens klargöringsplatser i utfartstunneln var utrustade med anslutning för el och drivmedel, övrig klargöringsutrustning, vapen och ammunition. Via bränsleledningar i golvet kunde flygplanen tankas med bränsle från bränsledepån. Bränsledepån finns bredvid och under berghangaren och användes fram till c:a 1996. Det uppmärksammades tidigt att det innebar för stor risk att tanka flygbensin direkt i berghangarens tunnlar, vilket medförde att utrustningen demonterades och rörledningarna plomberades. Drivmedelstankarna användes istället via en tankstation ovan jord. Förr var tankarna fyllda med flygbensin som var väldigt högexplosivt, men på senare tid var det inte samma risker involverade eftersom bensinen ersattes med flygfotogen. Drivmedelsanläggningen byggdes om någon gång på 1960-talet och då platsbyggdes tankarna i berget, plåt efter plåt. Från början var det bara ett utsprängt bergutrymme med plåtar mot berggrunden, men det ändrades snabbt eftersom flygbensinen läckte ut. De nya slutna tankarna byggdes ståendes på botten av de gamla tankarna.

 

För brandsläckning fanns ett automatiskt sprinklersystem. Ventilation sker genom inblåsning av luft från mitten på bergväggarna, samtidigt som luft sugs ut vid golv och tak. När berget var aktivt gick arbetare regelbundet i luftspalten som skiljde berget från anläggning och knackade i berget (s.k. bergskrotning). Detta gjordes för att lösa stenar skulle falla ner, så de inte skulle ramla ner senare på egen hand och i värsta fall orsaka skada på anläggningen. Samtidigt som stenar knackades ner reparerades även eventuella skador som hade uppstått i betongen.

 

I berghangaren finns en kommandocentral (KC) för att leda flygplanen på flottiljen i både fred- och krigstid. Centralen är inte längre operativ, men den är fortfarande uppkopplad så kommunikationen via flygledartornet på Säve flygplats hörs genom högtalarna, men inte mer än så. På ena väggen finns en tavla där status för Sävebasen kunde presenteras, men även för Landvetter som var reservbas för Sävebasen. Kommandocentralen var från början tänkt att byggas utanför berghangaren, men efter avslöjandet av spionen Stig Wennerström ändrades planerna. Sista gången KC:n användes var under 1990-talet då en av de sista stora övningarna i den underjordiska berghangaren genomfördes.

 

Vid planeringen av den nya berghangaren delades den östra delen av huvudtunneln upp i två utgångar. Den ena anslöts till flottiljens flygfält och den andra till det angränsande vägnätet. Om Sävefältet blev obrukbart i en krigssituation skulle flygplanen bogseras ut genom den extra utgången och vidare ut via de allmänna landsvägarna till motorvägen mellan Göteborg och Kungälv. På motorvägen fanns en förberedd raksträcka för att flygplan från F 9 skulle kunna starta därifrån för ombasering till andra krigsflygbaser. Sträckan på motorvägen stod klar som reservvägbas 1964, men degraderades till reservstartsträcka redan 1967.

 

  1. Incidenter och händelser

Vid strömbortfall på det ordinarie elnätet skulle hela anläggningen och flygfältet förses med elektricitet från två massiva fartygsdieslar (av fabrikat Nohab) placerade nere i berghangaren. Skulle anläggningen bli helt utslagen fanns det markeringar för nödutgångar så personalen kunde utrymma anläggningen. Det gällde att markeringarna var aktiverade och tända, men vid rökutveckling skulle det trots detta bli svårt att ta sig ut. Det enda personalen då kunde göra, i ett sådant läge, var att följa linjerna av självlysande färg på golvet. Då gällde det att det inte stod någonting på golvet, vilket det ändå alltid gjorde, och då gjorde det ont.

 

Det hände att folk blev inlåsta i berghangaren. Om kvällen genomfördes det alltid en låsrunda, för att släcka ned berghangaren och för att säkerställa att allt som skulle vara avstängt verkligen var avstängt. Vid något tillfälle hände det att en stackars soldat, ståendes i ett hörn, inte uppmärksammat att de höll på att släcka och stänga. “Sluta larva er, hallå, hallå” hade soldaten ropat, men det hördes inte eftersom anläggningen släcktes centralt med en huvudbrytare. Det fanns inga fria utrymningsvägar, inga pilar som lyste, ingen nödbelysning och soldaten hade ingen ficklampa med sig. På sin väg genom mörkret hann han gå in i det mesta innan han slutligen, mörbultad, tog sig ut.

 

Efter incidenten tog Oskar Hedström (Chef Baspluton Säve, åren 1987-1999) ner personalen till en lektionssal i berget och höll en genomgång om säkerhet och utrymning som deltagarna inte tyckte var något vidare kul. Samtidigt såg de till att det var släckt i hangaren och efter genomgången fick deltagarna till sin förvåning bevisa att de hade lärt sig någonting. Oskar berättar: “de var mörkrädda och visste inte var de var, och det här stora utrymmet, det enda man hörde var fläktarna som murrade”.

 

Framöver skulle alla ha ficklampa med sig och det anskaffades markeringar för utrymningsvägar som fungerade. Numera var det noga med att inte ställa saker mitt i vägen. Vid inpassering skulle varje person numera trycka på en knapp och antalet inpasserande personer räknades upp på en display vid entrén. Tillika vid utpassering tryckte den utpasserande på en annan knapp och antalet räknades ner på displayen. Allt för att hålla koll på hur många som fanns i berget.

 

Det medför stora risker att arbeta i en miljö nere i berget. Om strömmen försvinner blir det väldigt mörkt och det långt under marknivån. Det går inte att öppna ett fönster för att vädra ut rök eller bränsleångor, så det var väldigt viktigt med säkerheten. Förbättringar av både larm- och släckningssystem gjordes, samt utbildning av de som arbetade i berghangaren. Besökare i anläggningen fick en noggrann genomgång av alla regler som många tyckte var väldigt jobbig att höra på, men det räckte att släcka ned belysningen så förstod de fort varför det var så noga med säkerhetsarbetet.

 

“Om det var så att man var ensam kvar i berget sent på kvällen eller på eftermiddagen, då var det många som upplevde ljudhallucinationer, d.v.s. folk sa att det spökade. Jag hörde när jag var längst ner i berget hur portarna öppnades, portmaskineriet arbetade, ringklockorna ljöd och hur maskinkillens moped startade och hur han körde över gallren på vägen ner, men det kom ingen moppe. Det var många som hörde saker som inte fanns i det berget” – Oskar Hedström, Chef Baspluton Säve (1987-1999).

 

Många vakter var rädda om det gick ett larm på kvällen och de skulle gå ned i berghangaren. Då såg de till att ha med sig en beväpnad soldat för att inte behöva gå in i berget ensamma. Under de sista operativa åren användes inte hundbevakning men det fanns ett väl utvecklat inbrottslarm. Det som gjorde att vakterna var rädda berodde mest på att ingen riktigt visste vad som fanns där nere i bergets mörker. Många trodde på spöken, även om ingen hade sett något så var det många som hade hört.

 

När anläggningen var aktiv var hela området inhägnat med staket och klassat som skyddsobjekt med fotoförbud. Oskar känner inte till att det någon gång varit intrång i berganläggningen, men han berättar att det alltid funnits nyfikna människor som ligger med kamera utanför området och fotograferar. Några extraordinära incidenter under Oskars tid som chef för basplutonen känner han inte till.

 

“Det var väldigt mycket verksamhet i berganläggningen och på fältet under mina år och sedan blev det en väldigt snabb nedtrappning när Försvarsmakten lämnade Säve. Vi hade väldigt mycket flygverksamhet och övningar” – Oskar Hedström, Chef Baspluton Säve (1987-1999).

 

Vid ett tillfälle skulle JAS 39 Gripen visas upp i Chile. Då landade flygplanen på Säve, de togs ner i berget och gjordes färdiga för fartygstransport. Det var mycket hemlighetsmakeri kring detta och nattetid bogserades planen över Hisingen i Göteborg, ner till hamnen där de flyttades till fartyg. På fartygen stod de i cirka två veckor innan de kom fram. Efter uppvisningen gjordes samma resa tillbaka. Det berättades inget om detta, men massmedia fick nys om detta när det sågs flygplan i stan, mitt i natten.

 

  1. Införande och avveckling av berghangarer

Under krigsförhållanden är flygplan mycket sårbara på marken. För att kunna genomföra flyginsatser är det nödvändigt med fungerande flygfält och avvärjning av angrepp mot flygplan, personal och materiel. Detta kunde göras möjligt genom fortifikatoriskt skydd, försvar, döljning, ombasering, spridning, användning av skenmål, samt att redan vara stridsberedd i luften med flygplan i patrullbana. Alternativen skulle kombineras i olika grad och berodde främst på krigsläget, tidsfaktorn, personaltillgången, materieltillgången, samt eventuella fredstida förberedelser.

 

Efter första världskriget utvecklades ett mer rörligt och framskjutet invasionsförsvar och det konstaterades att berganläggningar gav bäst skydd för personal och materiel i krig. Det fanns på 1930-talet framtidsvisioner på olika håll i världen om skyddad underjordisk förvaring av stridsberedda flygplan vid flygfält. Vid planeringen av den första svenska berghangaren fanns dock ingen utländsk beghangar som studieobjekt. För de krigs- och övningsflygbaser som var strategiskt viktiga byggdes berghangarer förutsatt att de hade ett lämpligt berg i närheten av flygfältet. En berghangar skulle kunna användas för service, reparation och uppställning, samt klargöring av flygplan. I fredstjänsten skulle berghangarerna användas av flottiljens flygdivisioner och stationskompanier. Under beredskap och krig skulle de framför allt användas för flygförband och basbataljonens stationskompani.

 

Trots att försvarsbeslutet år 1936 innebar en viss förstärkning av flygvapnet var jaktflyget och luftförsvaret fortfarande lågt prioriterat inom försvaret. Det fanns sju flygflottiljer och av dessa skulle enbart en vara jaktflygflottilj. Denna flottilj var Kungl. Svea flygflottilj F 8 som förlades till Barkarby inom Stockholms stad och blev operativ 1938. I internationella försvarsdoktriner hävdades att bombflyget ännu hade en avgörande betydelse i krig. Genom att slå ut fienden på dess hemmaplan fanns inget behov av försvarsstrid och luftförsvar. Till råga på detta var jaktflygplanen långsamma och hade inte möjlighet att eskortera bombflyget på grund av sin begränsade räckvidd. Detta förhållningssätt förändrades under senare delen av 1930-talet då man började inse att ett starkt och uthålligt försvar på hemmafronten krävdes mot en stark och offensiv fiende.

 

Försvarsstaben verkade starkt för att betydelsefulla försvarsanläggningar skulle skyddas på bästa möjliga sätt mot fientliga anfall genom att spränga in dem i berg. Särskilda berghangarer för jaktflygdivisioner och dess personal förespråkades dessutom av försvarsstaben. Jaktflyget var betydligt mer sårbart på marken än övriga flygslag som kunde ombasera inom hela landet. Anledningen var att jaktflyget i hög grad var stationärt inom ett litet område till följd av sina lokala luftförsvarsuppgifter och sin låga fart- och räckviddsprestanda.

 

Till följd av krigsutbrottet och efterföljande militära och politiska hot mot landet beslutade riksdagen i februari 1940 att flygvapnet skulle utökas med ytterligare två jaktflygflottiljer. Dessa flottiljer var Kungl. Göta flygflottilj F 9 på Säve utanför Göteborg och Kungl. Skånska flygflottiljen F 10 på Bulltofta civila flygplats i Malmö. Flottiljerna skulle vara provisoriska krigsförband och skulle i första hand luftförsvara Göteborg- respektive Malmöregionen. Jaktflyget som sattes upp på Säve bestod av flygplan av typ J 11 (Fiat CR.42) från Italien. Flygplanen var uppskattade ur förarsynpunkt men dess prestanda var sämre än för de flygplan som Sverige hade anledning att avvisa.

 

Undersökningar inleddes om flottiljerna hade förutsättningar för uppförandet av berghangar. F 10 i Bulltofta saknade helt förutsättningarna, men F 9 på Säve visade sig vara en lämplig plats. Beslutet att bygga en berghangar på Säve fattades och projekteringen av F 9:s första berghangar (“Gamla berget”) påbörjades 1941. Berghangaren med en yta på 8 000 kvadratmeter tog två år att färdigställa och invigdes 1943. En kontors- och stabsdel tillkom i direkt anslutning till hangaren för att inrymma flottiljens jaktcentral (JC). Även jaktcentralen var fortifikatoriskt skyddad av samma berg och den bemannades av de högsta cheferna på flottiljen. Det var dessa chefer som skulle leda flygbasens jaktflyg under beredskap och krig. “Gamla berget” var Sveriges, men också en av världens första berghangarer. Den byggdes redan från början med funktioner som högsta startberedskap, klargöring, service, reparationer och stridsledning i anläggningen.

 

Tyvärr var tyskarna som flög mellan Norge och Nordtyskland medvetna om den svaga prestandan för jaktflygets J 11. Den svaga prestandan kombinerad med långsam luftbevakning, ledde ofta till att flygplan som rapporterats flyga in över Strömstad på sydlig kurs, kunde mötas först i höjd med Göteborg, om jaktflyget ens hann ikapp. Detta ledde till utvecklingen av den nya flygplanstypen J 22 konstruerad av Bo Lundberg och framtagen av Flygförvaltningen. Ett flygplan som med hänsyn till sin prestanda var avsevärt bättre att lösa luftförsvarsuppgiften. Utrustad med fyra 13,2 mm automatkanoner var flygplanet i tjänst vid F 9 under åren 1943-46. Vid krigsslutet var F 9 på Säve utrustat med tre divisioner av flygplanstypen J 22.

 

En undersökning av möjligheterna att bygga skyddsrum för olika ändamål vid flygfälten gjordes av flygförvaltningens byggnadsavdelning strax efter andra världskrigets slut. I undersökningen ingick flottiljflygfält, krigsflygfält, övningsflygfält, civila flygfält, samt flygfält vid central verkstad. Rapporten överlämnades till chefen för flygvapnet (CFV) våren 1946 och användes sedan som underlag i CFV:s skrivelse om byggnation av berg- och betonghangarer till överbefälhavaren (ÖB) i slutet av maj. Skrivelsen visade på ett ur beredskapssynpunkt angeläget behov av skyddade flygplanshangarer. Berghangar förordades om det fanns tillgång på lämpligt berg eftersom en sådan gav bättre skydd än betonghangar ovan jord. En berghangar krävdes för att inrymma basens samtliga flygplan, medan nio betonghangarer krävdes för detsamma. Kostnaden för en berghangar var i genomsnitt hälften så låg som att bygga nio betonghangarer. Betonghangarerna utgjordes av ett gjutet valvtak och golv i betong. På framsidan fanns en hangarport som dolde ingången och baksidan var tillstängd. Liksom berghangarerna användes betonghangarerna för service, reparation och uppställning av flygplan.

 

Berghangarer och betonghangarer föreslogs uppföras på 38 flygfält, varav 20 stycken av dessa skulle få berghangarer och 18 stycken få betonghangarer. De föreslagna åtgärderna var mycket omfattande och kostnadskrävande. Den totala kostnaden uppgick i CFV:s skrivelse till 305 000 000 kronor (c:a 6 170 000 000 kronor enligt penningvärdet år 2017). Två olika flygplanstyper låg till grund för skrivelsens beräkning av storleken på de skyddade hangarerna. De två flygplanstyperna utgjordes av mindre jaktflygplan (SAAB J 21) och ett större bombflygplan (SAAB B 18). Redan 1946 hade flygplanstypen J 22 på Säve börjat ersättas med SAAB J 21. Tre flygdivisioners flygplan (45 st.) krävde för B 18 minst 70 000 kubikmeter och 30 000 kubikmeter för J 21. Utrymmet som krävdes var dock betydligt större eftersom det behövdes plats för klargöring, reparationer och rangering av flygplan. Utrymmen för logement, staber, skyddsrum, förråd, m.m. anordnades i berghangarerna eller i nära anslutning till betonghangarerna. Berghangarerna skulle anläggas inom 500-1 500 meter från flygfältet, eller i undantagsfall upp till högst 3 000 meter.

 

Mot slutet av andra världskriget blev kärnvapenhotet påtagligt och togs med i planeringen för det nya flygvapnet från 1946. För att nå en tillräckligt hög skyddsnivå mot kärnvapensprängningar för berghangarer var den enda ekonomiskt genomförbara metoden att införskaffa stötvågsportar vid mynningarna till huvudtunneln. Stötvågsportarna vägde c:a 90 ton vardera och monterades vid nästan alla berghangarer. Portarna visade sig dock inte vara praktiskt användbara när jaktflygplanen stod i högsta beredskap. Den långa öppningstiden för portarna bidrog till att flygplanen inte kunde komma i luften tillräckligt snabbt. Dessutom kunde portarnas funktion inte garanteras, risken var stor för att de skulle blockera huvudtunneln. Trots stötvågsportar och andra åtgärder såsom vinklade tunnlar och anläggningar c:a 30 meter under markytan bedömdes ingen av dem vara helt skyddad mot kärnvapensprängningar över ett megaton.

 

Utbyggnadsplanen år 1948 grundades på flygförvaltningens rapport från 1946, men kostnaderna hade nu ökat eftersom de omräknats till penningvärdet för 1948. Riksdagens beslut om flygplansförstärkning på 50 % till tre jaktflottiljer medförde utökning av några av de planerade berghangarerna och betonganläggningarna. Samtidigt gjordes stora reduceringar. Vid sju flygfält reducerades byggplanerna och 14 flygfält ströks helt ur planeringen. Betonghangarerna skulle nu enbart skydda mot splitter och eldvapenbeskjutning.

 

Flygplanen av typ J 21 hade bara hunnit bli två år gamla innan det återigen var dags att förnya flygplansmaterielen. Chefen för flygvapnet var tidigt ute med en beställning i England om leverans av flygplanet Wampire, som i Sverige benämndes för J 28. Leveransen av flygplanen började för F 9 år 1948. Detta var ett mycket värdefullt tillskott till Göteborgs försvar eftersom det nu fanns tillgång till flygplan med kvalitet som kunde mäta sig med flygplan i utlandet.

 

Året var 1955 som den nya berghangaren på Säve (“Nya berget”) färdigställdes och på 1950-talet var flygvapnets förband i huvudsak utrustade med SAAB J 29 Tunnan. Förbanden hade fått en flygplanstyp, som vad gäller prestanda var i nivå med de då från Koreakriget aktuella amerikanska F 86 Sabre- och ryska Mig 15-planen. Under denna tid kunde flygvapnet lösa sina uppgifter med framgång. Trots sitt klumpiga utseende var Tunnan behändig i luften med god prestanda och var en stabil plattform för vapen. Tunnan kom ut i flera versioner med bl.a. förbättrad vinge och efterbrännkammare.

 

Vid slutet av 1950-talet ansågs det inte ekonomiskt hållbart med kärnvapenskyddade berg- och betonghangarer. Anfallet mot Pearl Harbor visade dessutom att stora ansamlingar av flygplan och materiel var lätta mål att anfalla från luften. Lösningen blev istället att sprida ut materiel och personal på många flygbaser och över en stor yta inom varje flygbasområde. Detta gjordes för att undvika direkt bekämpning från fiendens flyg- och marktrupper. Denna lösning förverkligades med BAS 60-systemet på 1960-talet. I BAS 60-systemet infördes platser vid banändarna för flygplan i högsta beredskap, med klargöringspersonal på plats. Dessa platser kallades för främre klargöringsområden (FRAMOM). Vid flyglarm skulle FRAMOM tömmas så fort som möjligt på allt som stod oskyddat, genom bl.a. nödstart med flygplanen. I BAS 60-systemet övergick berghangarerna till att bli uppställningsområden (UOM) och i vissa fall även bakre klargöringsområden (BAKOM) för spaningsflygplan. Berghangarernas funktion reducerades till skyddad förvaring av reservflygplan, flygplan som skulle repareras eller genomgå en större översyn. Vapen, ammunition, drivmedel och reservdelar förvarades fortsättningsvis i berghangarerna.

 

Som övergång mellan J 29 och J 35 Draken fick F 9 divisioner från England inköpta Hawker Hunter Mk 4. Dessa fick den svenska beteckningen J 34. De nya flygplanen var snabbare än J 29, smidiga i luften och (liksom J 29) utrustad med jaktrobotar av typen Sidewinder. Flygplanen placerades på flottiljerna F18 Tullinge, F 8 Barkarby och efter viss omfördelning även till F 9 Säve och till F 10 Ängelholm. Sommaren 1962 användes “Nya berget” av ett kompani utrustat med SAAB J 34 Hunter, en för flottiljen gemensam SK 16-grupp med fem till sju flygplan och en central tillsynsavdelning för J 34. “Gamla berget” användes som hangar för ett kompani utrustat med SAAB J 29F Tunnan och ett kompani utrustat med J 34. För det kvarvarande J 29F-kompaniet användes hangaren som tillsynshangar, men det upphörde senast 1 mars 1963 efter fullgjord omskolning till J 34. Samtidigt kom det “Gamla berget” att användas av två kompanier utrustade med J 34.

 

Successivt reducerades flygvapnets jaktflygdivisioner och flygflottiljer lades ner, även de med berghangarer. Flygflottiljen F 8 i Barkarby lades ner 1962 (flygdivisionerna), F 9 på Säve 1969, F 18 i Tullinge 1974, F 13 i Norrköping 1994 och slutligen F 16 i Uppsala 2003. Att just F 9 lades ned vid denna tidpunkt angavs vara på grund av de bullerstörningar som befolkningen utsattes för samt planer för byggnation av bostäder. Ironiskt nog försvann bullret endast några år eftersom allmänflyget flyttade dit 1978 från det nedlagda Torslandafältet och inga bostäder byggdes. Totalt byggdes sex berghangarer för flygvapnet och den sista aktiva flygflottiljen som hade berghangar blev F 16. Berghangarernas freds- och krigsanvändning som hangarer för flygdivisioner upphörde i samband med att flottiljerna lades ned. Hangarerna övergick då först till att bli förråd för stridsflygplan och övrig flygvapenmateriel, men senare även för försvarsmakten i sin helhet. Vid Säve fortsatte användningen av det “Gamla berget” som flyghangar för marinens helikopterdivision i drygt 30 år.

 

Efter F 9:s nedläggning 1969 blev Sävebasen en krigsbas tills den lades ner 1999 i samband med att Flygvapnet lämnade Säve. I berghangaren stod en stor mängd förrådsställda flygplan (SAAB J 35 Draken). Det fanns dessutom två flygplan av modell SK 60 och en SK 61 Bulldog placerade på Säve så länge första flygeskadern (E1) fanns kvar i Göteborg. När kalla kriget tog slut så hade berg- och betonganläggningarna spelat ut sin roll som skydd för flygvapnets flyg- och basförband. Anläggningarna blev istället förråd för försvarsmaktens materiel, något som påbörjats redan under 1970-talet. När Flygvapnet lämnat Säve användes berghangaren i några år till för att skrota SAAB 37 Viggen.

 

  1. BAS 60

För att undvika direkt bekämpning från fiendens flyg- och marktrupper började materiel och personal spridas ut på många flygbaser och över en stor yta inom varje flygbasområde. Genom att sprida ut olika funktioner blev basen inte lika sårbar vid en eventuell attack. Denna lösning förverkligades med BAS 60-systemet på 1960-talet. Systemet bestod av en rullbana (start- och landningsbana) som var mellan 2 000 och 2 300 meter lång, 30 till 40 meter bred, och minst en reservvägbas utifall ordinarie rullbana blev obruklig. Varje BAS 60 (ordinarie krigsflygbas) bemannades av en basbataljon (BASBAT 60) och basområdet bestod av några kvadratmil för att kunna sprida ut de olika funktionerna över ett stort område.

 

Ett par kilometer från flygfältet byggdes en kommandocentral (KC) för flygbasens operativa ledning. Anläggningen utgjordes oftast av en fortifierad bunker överschaktad med jord och de hade en mindre stötvågstunnel som skulle skydda anläggningen mot tryckvåg. Innanför stötvågsdörren i stötvågstunneln fanns några rum där sex till åtta personer kunde sitta säkert och sköta den operativa ledningen för att krigsbasen skulle vara operativ även under brinnande krig. I KC leddes verksamheten av vakthavande befäl (VB) med uppgift att hålla reda på flygplanens status och att dessa togs om hand efter landning, VB hade dessutom ett biträde till sin hjälp. VB kunde avlyssna startorderförbindelsen (t.ex. när startorder kom från luftförsvarscentralen) men också meddela trafikledningen om aktuell start och för att informera klargöringspersonalen. De utöver VB som kunde avlyssna startorderförbindelsen var trafikledaren vid fältet (TLF) som var KC:s öga, flygföraren och tekniker vid flygplanen. TLF skulle i huvudsak vara en yttre kontroll för att meddela om banan var fri från hinder och för att få information om eventuella begränsningar beroende på aktuell vädersituation. I KC satt också företrädare för luftvärnet (LVORUOFF) som var grupperat på basen, via telefon eller radio skulle denne informera luftvärnet om basens flygverksamhet för att undvika nedskjutning av egna flygplan.

 

Krigsbasen delades upp i tre områden för flygplanen: FRAMOM, BAKOM och UOM. FRAMOM var rullbanans främre klargöringsområde för jaktflygplanen i högsta beredskap. När en startorder kom via startorderförbindelsen (TFN 46), som var inkopplad direkt i flygplanet kunde flygplanet vara i luften inom en minut för att möta fientligt flyg. Några minuter innan eget flyg skulle landa fick klargöringschefen i KC information från luftförsvarscentralen (LFC) och såg till att personal fanns på plats i FRAMOM för att ta hand om flygplanet. Det var i FRAMOM som jaktflygplanen laddades och tankades. En klargöring tog cirka tio minuter innan planet kunde starta. För att minska risken för skador vid fientligt anfall begav sig personalen därifrån när planet lyft.

 

BAKOM var det bakre klargöringsområdet och låg cirka en till två kilometer från flygfältet. Det var här som spanings- och attackflygplanen stod klargjorda för att lyfta vid behov. Ett BAKOM bestod av 10-15 klargöringsplatser med ett avstånd på c:a 50 meter mellan varje plats för att minska risken att flera flygplan skulle bli utslagna vid ett bombanfall. Befälet vid BAKOM var klargöringsplutonchefen som via basradio och televäxel kunde dirigera personalen. Ammunition för ett antal flygplanslaster fanns vid ett främre ammunitionsförråd. Efter framkörning av ammunition till de olika klargöringsplatserna fylldes det främre ammunitionsförrådet på från ett bakre ammunitionsförråd. Om både attack- och spaningsflygplan stationerades på basen fanns två olika klargöringsområden, ett BAKOM för attack och ett för spaning

 

UOM var ett uppställningsområde som fanns cirka fem till tio kilometer från flygfältet där översyn och reparationer genomfördes på flygplanen som t.ex. motorbyte och motorkörning. Motorkörningen genomfördes efter motorbyte för att kontrollera att alla funktioner och värden var i sin ordning. Körningen genomfördes ofta med fullt gaspådrag, vilket krävde att planen förankrades med stållinor i marken och en skärm placerades bakom flygplanen för att sprida ut jetstrålen och minska bullret som uppstod. Reservflygplan kunde också ställas upp i UOM och normalt fanns två fälthangarer att tillgå vid större reparationer även i dåligt väder.

 

När det inte rådde höjd beredskap och det inte utfördes krigsförbandsövningar fanns en bastropp vid de ordinarie krigs- och övningsbaserna. En bastropp bestod av två till tre fast anställda och tio till 15 värnpliktiga tekniker samt officerare som var fast placerade vid flygbasen. Dessa skulle sköta klargöringen av enstaka flygplan och driften av flygbasen. Fältarbetstroppen som ingick i bastroppen hade som huvuduppgift att hålla landningsbanan i gott skick, vilket innebar bl.a. att sopa bansystemet rent från skadliga föremål. Runt banområdet klipptes gräset under sommaren och på vintern snöröjdes basområdet. Reparationer av banorna genomfördes av banreparationsgruppen ur fältarbetstroppen. Troppen hade till uppgift att också kontrollera banan före flygning och mäta bromskoefficienten. Mätningen var extra viktig under vinterförhållanden så flygföraren inte körde av banan av misstag vid start eller landning.

 

Vid en beredskapshöjning fanns för ett antal flygbaser hemvärn och bastroppsförstärkning att tillgå. Bastroppsförstärkningen bestod av värnpliktiga som fullgjort sin värnpliktstjänstgöring på flygbasen och som väl kände till verksamheten där. En placering som bastroppsförstärkning kunde erhållas genom tecknandet av ett beredskapskontrakt. Därefter kunde man vid allmän mobilisering även ingå i krigsbasens ordinarie verksamhet. En bastroppsförstärkning skulle vara en snabbt tillgänglig resurs med lokalt rekryterad personal som kunde iordningställa basen så flygverksamheten snabbt kunde komma igång. Hemvärnets roll var att bevaka basens olika områden och förråd innan ordinarie personal anlänt, samt bemanna värnkanonerna på basen.

 

  1. Jaktcykeln

Längs kusterna vid slutet på 1940-talet fanns en kedja av radarstationer som var aktiva både dag och natt. Radarstationerna registrerade flygverksamhet och rapporter om verksamheten strömmade in på telefon och radio till väl skyddade, oftast i berg insprängda, centraler där fiendens läge, flygriktningar och höjd noggrant registrerades på stora kartbord och tablåer. En jaktledare (JAL) på en estrad högt över kartbordet följde de fientliga företagen och fattade beslut om jaktflygplan ska insättas eller ej. Bredvid jaktledaren satt en medhjälpare som hade telefonförbindelse med jaktdivisioner i beredskap att starta omedelbart.

 

När ett fientligt förband närmat sig och startorder utfärdats skulle flygplanen accelerera längs den omkring 40 meter breda asfaltbanan för att inom kort vara i luften. Flygförbandschefen anmälde sig sedan på radio till centralen varifrån han fick den senaste informationen om fienden samt uppgift om flygriktning och flyghöjd. Radarjaktledare (RRJAL) väntade i jaktradarstationer på att överta förbanden och leda dem mot fienden. De egna förbanden och fienden kunde urskiljas på stationernas skärmar som lysande punkter och färdvägarna framgick av det i punkter avspeglade ekot på skärmen, och höjderna på en särskild indikator. När RRJAL övertagit ledningen gällde det att sammanföra de två lysande punkterna på radarskärmen, samt ge försvarsjakten rätt höjd (högre än fiendens för att underlätta kommande anfall).

 

Framgången i anfallet låg till mycket stor del i det utgångsläge som jakten hade då fienden upptäcktes. RRJAL var därför tvungen att dirigera försvarsjakten så den på enklast sätt kunde gå till anfall, vare sig det skedde bakifrån, ovanifrån, från sidan eller framifrån. Därefter hade RRJAL gjort sitt och det blev jaktförbandschefens uppgift att slutföra anfallet. Grundprincipen i jaktförsvaret som beskrivits här ovan, står än idag även om väsentliga styrmoment övertagits av elektronik och tempot är högre till följd av högre flyghastigheter. Inte bara taktiken i luften har förändrats, utan också betjäningen av flygplanen på marken, det gällde att korta tiden för klargöring, tankning och laddning. Nedan beskrivs en modernare jaktcykel i drakensystemet.

 

Drakensystemet var i operativ tjänst i början av 60-talet fram till slutet av 90-talet. Systemet framtogs med hänsyn till hur hotbilden utvecklades med bombplan såsom Tupolev TU-16 Badger som klarade hög höjd (6-12 km) med en hög underljudsfart. Draken var väderoberoende, hade en nosradar och bar jaktrobotar (Rb24, Rb27, Rb28) som huvudbeväpning, jaktraketer 35B/D IMC, men även attackraketer för markanfall. Automatkanonen räknades normalt inte med i stridsvärdet eftersom den endast var tänkt för självförsvar. Drakens uppgift var att kunna bekämpa höghöjdsmål i hög underljudsfart (c:a mach 0,95). Lennart Carlsson (pensionerad major i flygvapnet) berättar i följande citat om standardövningar i anvisningar för jaktutbildning (AJU) där standardövning nr. 1 med SAAB J 35A Draken (SA1 J 35A) innebar målhöjd 13,5 km och målfart mach 0,9:

 

“Detta var lite av en sport för oss Radarjaktledare att leda då upplägget var att leda in jakten i baksektorn genom ett kurvanfall som avslutades med hiss (brant stigning) på slutet med god överskottsfart ca mach 1,3. Flygföraren fick kontakt på egen radar strax före upptagningen och kunde genomföra anfallet med Rb24”.

 

Det fanns en startorderförbindelse (även kallad “slingan”) som var en förbindelse som började i luftförsvarscentralen (LFC) hos biträdande jaktledare (BIJAL). Inom LFC passerade förbindelsen ett antal positioner såsom chefradarjaktledaren (CRRJAL), radarjaktledaren (RRJAL), luftvärnsledaren (LV). Förbindelsen passerade sedan ut till kommandocentralen (KC) för den aktuella basen. Flera befattningshavare hade medhörning och förbindelsen slutade till slut i flygförarens (FF) hjälm. Startorderförbindelsen var en mycket prioriterad förbindelse. Om ett avbrott uppstod fanns ett antal alternativa vägar för att nå fram till flygplanen i högsta beredskap.

 

Jaktcykeln i drakensystemet utgick ifrån att aktuell lägesbild presenterades i LFC där chefjaktledare (CJAL) fattade beslut om jaktinsats omfattande startbas, enhet och vilket mål eller målområde. CJAL läste startordern rakt ut i luften. Bijal 1 läste samma startorder på startorderlinjen till aktuell bas. Samtidigt läste Bijal 2 ut ledningsorder till aktuell CRRJAL (på t.ex. radargruppcentral). LFC-grupperad CRRJAL fanns med på startorderlinjen och fick ledningsorder med automatik. På den aktuella flygbasen stod flygplanen i FRAMOM och motorerna startades omedelbart när startorder utfärdades. Såhär berättar Lars-Gunnar Larsson (pensionerad kapten i luftförsvaret) om verksamheten på flygbasen vid startorder:

 

“I TLF sitter personal som ser till att banan är fri från älgar, fordon och annat löst. Flygledaren i KC har ju inga fönster att se ut genom. Starten har ALLTID högsta prioritet. Inget får stoppa den. Det är nu tyst i KC, alla arbetar med sitt och inväntar starten”.

 

Vid start sköttes kommunikationen via KC ett kort moment för att därefter övergå till en anvisad stridsledningsfrekvens. Styrdata mottogs direkt när flygplanen kom i luften, men kunde mottagits redan på marken om erforderlig täckning fanns. RRJAL var nu beredd att överta ansvaret för att leda roten (grupp av flygplan) mot aktuellt mål för identifiering alternativt bekämpning. Anflygningsfasen pågick i stort sett tills FF fick radarkontakt med egen radar eller var på ett avstånd om cirka 40 km från målet. Under anflygningsfasen fick FF kontinuerlig data om målet såsom höjd, fart, kurs, gruppering, antal och avsikter (t.ex. kurvledning, direktledning, snabbkurva) och hela tiden anvisade RRJAL styrkurs.

 

När egen radarkontakt erhållits meddelar FF “rrkontakt” och när alla värden var uppfyllda meddelade FF “jag leder” och genomförde anfallet. Vid kurvledning anpassade FF farten till 20 % högre än målfarten. Under anfallsfasen meddelade RRJAL avsikt (t.ex. anfall mot nytt mål, beredskapsläge, landsningsorder) efter anfallet. När landningsorder gavs inleddes återflygningen och RRJAL ledde FF mot aktuell bas samtidigt som BIJAL 1 läste ut landningsorder till aktuell bas för att alla skulle vara beredda. Fanns inga landningshjälpmedel på plats innehöll strilledningsprogrammet data om basen så FF erhöll data om att t.ex. gå via inflygningspunkt eller direkt mot plats för att göra varv och landa. Aktuell KC meddelas om var och när landning förväntas ske, för att undvika beskjutning av roten med eget luftvärn. Såhär beskriver Lars-Gunnar Larsson landningsfasen:

 

“Roten landar och hänvisas till rätt plats på basen för tankning och laddning mm. Det är klargöringsledaren i KC som ger anvisningar om detta. Tablåer skall nu rättas upp i LFC så fort landning är bekräftad från aktuellt KC”.

 

  1. Stridsledning och luftbevakning (1940-talet)

Redan från slutet av 1920 pratades det om stridsledning med radio, men exakt vad som menades är svårtolkat. Troligen var avsikten att med radio kunna leda jaktflyg i riktningar mot lokaliserade mål. Ledaren skulle då agera utifrån iakttagelser från luftbevakningsstationer (LS) och informationen skulle sändas med Morse och Q-förkortningar till de ensitsiga jaktplanen.

 

Enligt försvarsbeslutet 1936 skulle en omfattande luftbevaknings- och alameringsorganisation byggas ut, en organisation som bl.a. kallades för den territoriella luftbevakningen. Det var Försvarsstabens luftförsvarsavdelning (FST/L) som utövade ledningen för luftbevakningen och utfärdade erforderliga anvisningar för verksamheten och ansvarade för luftbevakningens utbyggnad. För de telefontekniska anordningarna för luftbevakningen var det Telegrafverket som svarade för framtagning och underhåll. Luftbevakningsförbanden var organiserade i luftbevakningsbataljoner (LBEVBAT) med en bataljon per luftbevakningsområde. LBEVBAT organiserade inom armén, bemannades av landstormsorganisationen och var direkt underställd militärområdesbefälhavaren (MILBEF). Några luftbevakningsförband organiserades av marinen.

 

Enligt utbyggnadsplanerna för luftbevakningen skulle landet indelas i 18 luftbevakningsområden (LBO). Göteborgs LBO sträckte sig ända från norska gränsen ner till Hallandsåsen och omfattade 152 luftbevakningsorgan. Samtliga LBO innehöll en luftbevakningscentral (LC) där iakttagelser sammanställdes, utvärderades och skickades vidare. Vid krigsutbrottet 1939 var endast tio LC färdigställda. Dessa fanns i Hässleholm, Jönköping, Göteborg, Katrineholm, Stockholm, Örebro, Uppsala, Falun, Gävle och Östersund. Samma år tillkom den av Bofors luftvärnsförening anlagda luftvärnscentralen i Boåsberget som tjänstgjorde som LC i viss utsträckning. Vid årsslutet hade ytterligare LC färdigställts i Linköping, Skövde, Malmö, Visby och Sundsvall. När LC Malmö tillkom kvarstod LC Hässleholm som reserv för LC Malmö. Under åren 1940-1941 tillkom LC i Karlstad och Umeå, och med två tidigare provisoriska LC i Boden och Karlskrona var planen för utbyggnad av 18 LBO färdig 1941.

 

Göteborgs LC var placerad två trappor ner i källaren i televerkets lokaler. Centralen bemannades av landstormsbefäl, värnpliktiga och lottor. I källaren på Militärstabsbyggnaden i Stockholm inrättades 1940 Försvarsstabens LC. Från denna anläggning skulle FST/L leda luftbevakningstjänsten över hela landet. Härifrån skedde uppföljning av kränkningar från främmande flygplan samt uppföljning av de utländska flygplanen som fått tillstånd att flyga över svenskt territorium. Befintligheten av anläggningen och dess placering under kriget omfattades med högsta sekretess. Någonstans i den inre delen av landet anordnades 1943 högkvarterets LC för krigsbruk.

 

Flottiljchefen på Säve kunde antingen leda divisionerna i luften eller från marken i stridsledningscentralen eller befinna sig i LC för direkt samverkan med luftvärns- och luftbevakningscheferna. En jaktsambandsofficer fanns placerad i LC Göteborg under beredskapsåren. Där fick han underlag om läget i luften och kunde meddela jaktcentralen (JC) på Säve för orientering om företag som det kunde bli anledning att starta mot för avvisning. Sambandsofficeren kunde också via telefon ge direkt startorder till piloter som var startklara med sina flygplan, samt till en markradiostation som telegraferade morsemeddelanden till de fåtaliga flygplan som hade radioutrustning. Radio för morsetelegrafering och radioförbindelse hade börjat användas i de svenska jaktplanen under slutet av 1930-talet men radioutrustningen fungerade dåligt och det kom att dröja några år innan radioförbindelserna blev tillfredsställande.

 

Särskilda JC började byggas ut på flottiljerna i början av 1940-talet för stridsledning av jaktflyget. På Säve inrättades lokaler i “Gamla berget”. JC tog emot uppgifter från LC och flygvapnets nytillkomna egna luftbevakningsstationer (JAKTLS). Uppgifterna behandlades ytterligare och efter beslut gavs startorder till jaktflyg på krigsflygplats över tråd till operatörer i en radiostation som vidarebefordrade startordern med telefon 43 till jaktflygplanen. Flygvapnets radiostationer för transportabel markradio (TMR) under krigsåren var TMR VIII och IX med radio på lång- och kortvågsbanden. Radiostationer för fast markradio (FMR) var FMR I – IV.  Flygplan av typ Mustang köptes in 1945 och de var utrustade med UK-radio SCR-522. För att säkerställa radiosambandet beställdes flygradiostationer för markinstallation vid flottiljerna där flygplanen var baserade. Radiostationerna fick benämningen FMR 5 och under andra halvan på 40-talet skedde kontakt med flygplanen efter start på UK-bandet med FMR 5. En sambandsofficer ur flygvapnet kunde i aktuell LC följa verksamheten när jaktflyget hade beredskap. Officeren skulle välja ut luftbevakningsrapporter som var viktiga för jaktflygets insatser och rapportera de fientliga flygföretag till den egna jaktcentralen via en särskild telefonförbindelse. När jaktflygplanen kommit upp i luften kunde order och orienteringar meddelas jaktförbanden via radio.

 

Piloter i högsta startberedskap satt antingen i eller bredvid flygplanet och var försedda med en fälttelefon som var kopplad till kommandoplatsen vid flygplatsen med en telefonledning. Via telefonen gavs startorder, mekanikerna vid flygplanen gjorde klart för start, fälttelefonen togs bort, motorerna startades, bromsklossarna plockades bort och flygplanet flög iväg. Order gavs sedan via radio direkt från jaktcentralen. På grund av dålig hörbarhet gick det i allmänhet inte att kommunicera på annat sätt än med morsesignalering.

 

Grunden till luftbevakningen utgjordes av ett nät av optiska luftbevakningsstationer (LS) som sträckte sig över landet. Luftbevakningens viktigaste uppgift var att alarmera och orientera civila och militära intressenter och därför grupperades LS i luftbevakningslinjer anpassade för denna verksamhet. Linjerna byggdes ut längs kust och landsgräns, längs vissa inre bevakningslinjer och bildade ett grovmaskigt nät över landet. En del LS låg så till, att flygplan dagligen passerade förbi, medan andra kunde få vänta i veckor på rapporteringstillfälle. Från början var bemanningen på LS värnpliktiga som inte kunde någonting om luftbevakning när de mobiliserades 10 april 1940. Snart upprättades rekryteringsexpeditioner som lockade frivilliga med annonsen:

 

“Tag Din semester och gå ut som luftbevakare”

 

Skolungdomar rekryterades i stor utsträckning under sommartid för tre eller sex veckors tjänstgöring. Många arbetslösa rekryterades landet runt och tjänstgjorde i åratal. Samtliga fick utbildning och under kriget utbildades tusentals luftbevakare på en luftbevakningsskola i Kungälv.

 

När nya LS tillkom och antalet orienteringsobjekt utökades, ökade också rapporterings- och orienteringsverksamheten inom vissa LBO i sådan grad att luftbevakningsrapporterna inte kunde hanteras i LC utan kraftiga förseningar. Detta avhjälptes genom att dela upp vissa LBO och anlägga nya LC. Bodens LBO delades i tre delar med LC i Boden, Gällivare och Överkalix. LC i Gällivare färdigställdes under 1941 och LC i Överkalix under 1942. Ett nytt LBO bildades med LC i Storuman ur de västra delarna av Umeå LBO. Ytterligare ett nytt LBO med LC i Kalmar bildades 1943 ur de östra delarna av Karlskronas LBO och Jönköpings LBO. Slutligen bildades ett nytt LBO med LC i Trollhättan ur norra delen av Göteborgs LBO. Det fanns nu 23 LBO i landet. Göteborgs LC flyttade nu till moderna och bergsbelägna lokaler som togs i bruk i oktober 1943. För att gardera sig mot utslagning av centralen hade reservanläggningar monterats i två bussar. Bussen kunde enligt katastrofskadeplanen flyttas och kopplas in på vederbörligt luftbevakningsområde via lämpligt belägen telefonstation. Vid övergången till Göteborgs nya LC användes bussen och var förberedd för inkoppling i Borås.

 

I samband med att luftbevakningsposten i ett LS observerade flygverksamhet beställdes ett prioriterat telefonsamtal (s. k. luftförsvarssamtal) i det manuella telefonnätet till LC. Luftförsvarssamtalen hade företräde framför annan telefontrafik och kunde dessutom avbryta pågående samtal i sin förtjänst (med undantag för statsordersamtal). Trots detta låg den normala uppkopplingstiden på en minut. När telefonisten i LC svarade läste luftbevakningsposten upp sin luftbevakningsrapport. Telefonisten i LC skrev då ner rapporten på en mottagningsblankett och överlämnade den sedan till expeditionschefen. Rapporten lämnades sedan över till en kartritare som ritade in rapporten på en karta framför sig. Vid kartan satt en rapportör som rapporterade de markerade uppgifterna på kartan till en JC.

 

En kartmarkör i JC tog emot uppgifterna och markerade dem på ett kartbord. Utifrån markeringarna på kartbordet kunde jaktförband ges erforderliga order och orienteringar. Det var en mycket lång väg som rapporterna skulle förmedlas och det tog väldigt lång tid. Innan jaktflygen hade hunnit starta så hade de fientliga flygförbanden kunnat ändra kurs flera gånger och släppt sin bomblast. Det stod klart att det manuella telefonnätet var en stor flaskhals i organisationen och luftbevakningen krävde ett eget signalnät med egna direkta telefonförbindelser. Ett fristående trådnät mellan alla LS och LC ansågs dock vara otänkbart av ekonomiska skäl. För att lösa detta fick det införas särskilda gruppcentraler som skulle genomföra en försortering av rapporterna innan de skulle skickas vidare till en överordnad central via direktförbindelse. Gruppcentralerna kom att kallas för luftförsvarsgruppcentraler (LGC) och dessa skulle sammanställa och sovra rapporter från LS inom en c:a 30 km radie från centralen. På så vis minskades trådförbindelsernas längd och därigenom förbindelsekostnaderna. Redan under slutet av 40-talet hade LGC med telefonutrustning m/48 börjat byggas av provisorisk art inom Uppsala-, Stockholms- och Göteborgsområdet.

 

Under andra halvan av 1940-talet hade dessutom markbaserad radar anskaffats. Radarstationen ER III B tillkom 1945 och något senare radarstation PJ-21. Detta öppnade nu för möjligheten att följa flygplanen i luften genom att följa deras eko på en PPI (Plan Polär Indikator) i radarstationerna och med radio och talinformation leda dem mot ett givet mål. Relativt fortlöpande kunde en radarjaktledare utöva stridsledning på radio.

 

  1. Stridsledning och luftbevakning (1950-talet)

Riksdagen 1947 beslutade att tre av flygvapnets flottiljer skulle ombildas till jaktflottiljer som därmed skulle omfatta totalt tio flottiljer. Beslut fattades att också modernisera luftbevakningen och att en ny radarorganisation skulle införas i flygvapnet. Det var ett omfattande arbete som påbörjades 1948 med framtagning av detaljplaner för anläggningar, utrustning, organisation och utbildning.

 

En första landsomfattande utbyggnadsplan för 1950-talets stridsledning och luftbevakning (STRIL 50). Landet skulle delas in i 21 luftförsvarssektorer (LFS) varav 16 av dessa skulle moderniseras till STRIL 50. På grund av brist på arbetskraft och snabbt stigande byggkostnader under början av 1950-talet försenades utbyggnaden kraftigt. Den nya organisationen beräknades inte vara klar före 1960. Brist på kvalificerad personal ledde till svårigheter att bemanna organisationen och de ökande flyghastigheterna ställde krav på större sektorer för luftförsvarets ledning. En ny utbyggnadsplan och sektorindelning togs fram 1954 som omfattade elva sektorer med lika många luftförsvarscentraler (LFC) och den optiska luftbevakningen skulle moderniseras över hela landet.

 

LFC (m/50) uppfördes oftast som en fortifikatoriskt skyddad berganläggning. I centralen sammanfördes JC, LC och luftvärnscentralen (LVC) kring en uppdaterad luftlägespresentation. I direkt anslutning till det gemensamma operationsrummet (OP-rummet) i LFC placerades den operativa ledningspersonalen för JC, LC och LVC i hytter på olika våningsplan med utsikt över det stora lägeskartbordet, tablåer, m.m. Eftersom det var mycket högt till tak kallades OP-rummet informellt för kyrkan. En sammanställd bild av luftläget avsedd för jaktledaren (JAL), luftvärnsledaren (LVLED) och andra användare visades på lägeskartan och tablåer. För att undvika beskjutning av egna flygplan var det mycket viktigt att luftvärnet hela tiden var informerat om var eget flyg befann sig. Sektorjaktstridsledare och luftvärnsledare skulle samordna flyg och luftvärn i de LFC som samgrupperats med en radarstation. Radarindikator monterades dessutom i luftvärnshytterna i LFC. En luftvärnslotta assisterade luftvärnsledaren och var en direkt förbindelselänk mellan stridsledningen i LFC och eldsledningspersonalen vid luftvärnsförbanden. Lottans uppgift var att informera om aktuellt luftläge, vidarebefordra insatsorder, motta stridsrapporter, m.m. Från början var systemet i STRIL 50 helt manuellt och rapporteringen skedde muntligt. Den modernaste tekniska utrustningen på marknaden var fortfarande mekanisk. Först vid slutet av 1950-talet (när radarstationerna PS-08 tillkom) kunde elektronik med transistorer och tryckta kretsar användas inom STRIL 50 eftersom den tidigare inte var praktiskt användbar.

 

Den optiska luftbevakningen kom att byggas om från grunden i STRIL 50. En mer yttäckande gruppering av LS ersatte den tidigare linjeprincipen och avståndet mellan dem utökades från cirka tio kilometer till 16-18 km. Därigenom minskade sannolikheten för upptäckt och det totala antalet LS kunde minskas samtidigt som bättre yttäckning erhölls. Ett omfattande arbete sattes igång för att hitta nya platser för LS.

 

Ursprungligen föreslogs att 130 fasta och tre rörliga LGC skulle införas. Fasta förbindelser skulle upprättas till 1 480 LS på tråd eller radio, men också en fast förbindelse till överordnad central skulle anordnas. Det var nu inte längre LC som var en överordnad central för LGC. Som en följd av STRIL 50 blev LGC underordnad LFC. Ganska snart togs det fram en ny typanläggning och telefonutrustning m/50 började istället användas 1950 när LGC m/50 började byggas ut. Typanläggningen på 150 kvadratmeter kunde uppföras som betongskyddsrum, splitterskyddad anläggning eller i en oskyddad anläggning ovan jord. Anläggningens operationsrum var en miniatyr av LFC:s och innehöll lägeskarta, tablåvägg och personalen placerades på en upphöjd plattform längst bak i rummet.

 

Det visade sig snart att LGC-områdena kunde göras större och av de ursprungligen 130 anläggningarna kom totalt 64 LGC att byggas inom STRIL 50. Ett luftbevakningskompaniområde kom att i runda slängar omfatta 15-25 LS. För att hålla kostnaderna nere kom LGC snart att samgrupperas med andra militära och civila anläggningar. Vidare blev det av ekonomiska skäl vanligt att i mitten av 50-talet placera anläggningarna i källarlokaler i helt civila byggnader. Detta medförde att typanläggningens planlösning inte kunde följas i alla lägen, med undantag för operationsrummets utformning. Utöver de fasta anläggningarna infördes även ett antal rörliga LGC monterade i bussar som skulle användas i reserv.

 

Sommaren 1948 tecknades ett kontrakt på den modernaste radarstationen som fanns att tillgå, en engelsk station av fabrikat Marconi. Stationen bestod av en spaningsradar och en särskild höjdmätare. I Sverige fick spaningsradarn beteckningen PS-14 och höjdmätaren PH-13. Dessa kunde nyttjas separat eller tillsammans och bildade då en jaktradarstation (PJ-21). Radarjaktledarna, som ombesörjde stridsledningen av jaktflygplanen, bemannade radarstationerna vid behov av jaktstridsledning. Stationen hade hög upplösning som medgav noggrann presentation av radarekon i radarbilden. Räckvidden var c:a 160 km men höjdtäckningen var dålig. Kontraktet tecknades på 40 spaningsradarstationer och 35 höjdmätare som började levereras våren 1950. Kontraktet omförhandlades senare och kom slutligen att innefatta totalt 35 spaningsradarstationer och 30 höjdmätare.

 

Radarstation Marconi typ 960 beställdes för luftbevakningen i fem exemplar i mars 1949. Den hade mycket stor räckvidd (250-300 km) och mycket god höjdtäckning. Det var dock svårt att bestämma bäringen till målet på grund av en mycket stor lobvinkel. I Sverige fick stationerna beteckningen PS-16 och började levereras i december 1951. Stationerna kom att grupperas i de operativt viktigaste områdena (Blekinge, Gotland, Stockholms skärgård, Härnön och utanför Luleå) och var fortifikatoriskt skyddade. Grupperingsplatserna försågs dessutom med en fast placerad höjdmätare av typ PH-13.

 

I slutet av maj 1951 levererades 20 radarstationer av typ TPS 1-S från USA som i Sverige fick beteckningen PS-41/T (där T står för transportabel). Stationerna nyttjades som en rörlig resurs och kunde grupperas på flera förberedda platser över hela landet. De grupperades utan något fortifikatoriskt skydd, med undantag för några platser i Norrland där de senare kom att koncentreras. Krigsorganisationen omfattade totalt 13 radartroppar PS-41/T, resten av stationerna var reserv.

 

Jaktstridsledningen hade tidigare genomförts på underlag som markerats på kartbordet, d.v.s. bordsstridsledning. På grund av de långa rapporterings- och hanteringstiderna var det mer eller mindre inaktuellt. Jaktstridsledning kunde nu genomföras direkt från radarskärmen där luftläget presenterades i realtid med stor precision, även om det var normalt med eftersläpning på någon minut. Jaktradarstationer placerades i bergrum i anslutning till LFC och radarskärmarna placerade inne i LFC. Radarjaktstridsledning genomfördes även från jaktradarstationer placerade ute i sektorn när insatsbeslutet hade tagits. Stridsledning skedde i huvudsak från samma radarstation som rapporterat in.

 

Det var i huvudsak flygplanen SAAB J 29 Tunnan och J 34 Hunter som leddes under STRIL 50 med talstridsledning. Ledningsmetoden var i huvudsak kurvledning till ett bakomläge på cirka två km. När det gällde J 29 Tunnan var det taktiska jaktförbandet i luften ofta i grupp med avsikt att få större eldkraft. Beväpningen var inledningsvis automatkanon (AKAN) och senare de första versionerna av Robot 24 B Sidewinder. På J 29 Tunnan fanns fyra 20 mm AKAN och på J 34 Hunter fanns fyra 30 mm AKAN. Under båda flygplanen kunde två Robot 24 B Sidewinder hängas.

 

En ny radiostation hade utvecklats av Standard Radio med första leverans 1952. Det var en VHF (Very High Frequency) radiostation RK 01 som var den första egna utvecklade utrustningen på VHF-bandet med frekvensområdet 100-156 MHz. Radiostationen var mycket modern och utgjorde ett stort radiomässigt lyft för flygvapnet. Effektsteg på 350 W beställdes till radioutrustningen. Radiostationen hade tagits fram till följd av det ökade antalet flygplan och det utökade ledningsbehovet med flera radiofrekvenser. Den nya radiostationen skulle ersätta FMR 5.

 

Hösten 1957 ansåg flygledningen att STRIL 50 var utbyggt enligt 1948 års försvarsbeslut inom de prioriterade delarna av landet. En ny sektororganisation som omfattade elva sektorer infördes 1 oktober 1957. Nu fick sektorchefen det fulla ansvaret för ledningen av luftförsvaret inom sektorn. Detta var ett system som med mindre modifieringar fanns kvar till mitten av 1960-talet då det började ersättas av ett modernare system (STRIL 60).

 

  1. Stridsledning och luftbevakning (1960-1990)

Vid slutet av 1950-talet tillkom storradarn PS-08 som försågs med indikatorutrustning som innehöll en digital beräkningsenhet och halvautomatisk målföljning. Detta system installerades vid Östersjökusten och kallades ibland för STRIL 59. I detta utprovades bl.a. en digial styrdatalänk för stridsledning av jaktflyg som bekräftade att den nya tekniken fungerade. Storradaranläggningarna samgrupperades med nickande höjdmätare (PH-12 och PH-40). Den på sin tid enorma räckvidden på 400 km för PS-08 vidgade luftförsvarets horisont väsentligt och det konstaterades att verksamheten över Östersjön var mer omfattande än tidigare befarat. En viktig händelse som kom att påverka utvecklingen av STRIL 60 var Catalinaaffären som inträffade sommaren 1952. Sovjetiska jaktflygplan sköt ner ett svenskt militärt obeväpnat signalspaningsflygplan TP79 (DC-3) i internationellt luftrum nordost om Gotland 13 juni. Tre dagar senare sköts ett Catalina-plan (TP47) ner av sovjetiska jaktflygplan under sökandet efter överlevande från DC-3:an. Vid denna tidpunkt fanns ingen regelbunden övervakning av luftrummet vilket medförde att man från svensk sida inte kunde följa händelserna över Östersjön tillräckligt bra.

 

Uppbyggnaden av STRIL 60 tog fart i början av 1960-talet och karaktäriserades av maskinell informationsbehandling och styrdatastridsledning av jaktflygplan. Digitalteknik var något relativt nytt och oprövat i detta sammanhang. Valet av ett digitalt system var således mycket framsynt och avgörande för utvecklingen av STRIL. Kärnan i STRIL 60 var LFC och dess funktion utfördes i ett inledande skede i slutet av 1950-talet till 1964 från PS-08 operatörsrum (OP-rum). På PPI i PS-08 kunde radarbilder ses och viss datorkapacitet medverkade till att några radarjaktledare (RRJAL) kunde utföra stridsledning av flertalet jaktflygplan. Avsikten var att bygga fyra LFC typ 1 men antalet reducerades till två av ekonomiska skäl. Istället moderniserades tre befintliga LFC (m/50) och uppgraderades med storbild och nya tablåer, dessa benämndes för LFC typ 2. De återstående LFC förblev m/50 (typ 3) till dess att de lades ned.

 

Det stod klart under projekteringen av LFC typ 1 att informationsmängden var för stor. Det behövdes således ytterligare anläggningar för att filtrera radarinformationen. Lösningen blev införandet av radargruppcentraler (RRGC) vars primära uppgift var att filtrera informationen från PS-15. RRGC var således ett låghöjdsfilter som rapporterade till LFC. Åtta fasta radargruppcentraler (RRGC/F) och fyra rörliga (RRGC/T) anskaffades. Den första driftsattes 1966. Radar för volymetrisk höjdmätning (PH-39) anslöts till RRGC i södra och mellersta Sverige, medan Norrland behöll PJ-21:s höjdmätardel PH-13. I både LFC och RRGC inrättades positioner för RRJAL. Tanken var att LFC skulle ta hand om stridsledningen på hög höjd och RRGC på låg höjd. Sammanställd radarinformation överfördes från RRGC till LFC i form av datameddelande. Det visade sig snart att uppdelningen på låghöjd- och höghöjdsstridsledning var opraktiskt och övergavs.

 

Trots storradarn PS-08 fanns behov av ytterligare höghöjdsradar, vilket medförde att nio radarstationer PS-65 inköptes och började installeras under mitten av 60-talet. Under andra halvan av 60-talet anskaffades fem radarstationer PS-66 som var en kraftfull medel- och höghöjdsradar. Radarstationerna PS-65 och PS-66 försågs med OP-rum med plats för radarobservatörer (RROBS) som på reservnivå i operativ drift rapporterade till RRGC/LFC typ 1. Normalt var de inkopplade med länk till LFC typ 1. Som svar på behovet av låghöjdsradar började radarstationerna PS-15 installeras under slutet av 1960-talet. Vid radarstationerna PS-15 fanns ett OP-rum som kunde användas i begränsad omfattning.

 

I början av 1970-talet infördes datarapportering (OPUS) inom den optiska luftbevakningen. OPUS var ett datoriserat system med användning av knappsatser i LS och LGC samt kartpresentation med signallampor i LGC, RRGC och LFC. Systemet byggde på att lampor på en översiktskarta tändes när flygplan inrapporterades av LS. Detta gav betydligt snabbare rapporteringstider jämfört med det gamla systemet och därmed mer aktuell luftlägesinformation. För att inaktuellt luftläge inte skulle presenteras tändes automatiskt aktuell lampa vid mottagning av information och lyste med fast sken, som långsamt avtog och slocknade helt inom två minuter. Den optiska luftbevakningen var ett komplement till radarluftbevakningen och den huvudsakliga uppgiften var att observera och rapportera flygplan på låg höjd som kunde vara svåra eller omöjliga att upptäcka med radar. Det var stor risk att viktiga radaranläggningar skulle sättas ur spel vid ett fientligt flyganfall och därav skulle ett omfattande nät av luftbevakningsstationer vara lättare att hålla intakt.

 

En stor förändring av radiosystemet för stridsledning infördes med Stril 60. Manöversignalomformare (MSO 1225) togs fram för överföring av nycklings- och anropsinformation. Enskilda ledningscentraler anslöts till godtycklig radiokanal och för överföring av styrdata användes radiosändare FMR 10. Inledningsvis användes dock radiostationerna RK 01, RK 02 och FMR 7. Under 1970-talet infördes talsamband på UHF-bandet med radiostationerna FMR 18, RA 730 och RA 745.

 

Den automatiska målföljningen gjorde det nödvändigt att digitalisera radarsignalerna. Digitaliseringen möjliggjorde smalbandsöverföring (SBÖ) av radarinformation. När SBÖ infördes 1974 ökade antalet radarstationer som kunde presenteras i en strilcentral. Detta medförde att användningen av RRGC ökade till att omfatta alla höjder inom ett geografiskt område. Ett antal LFC moderniserades i slutet av 1970-talet och kompletterades med utrustning för projicerad storbild (LFC typ 2). Måldata som erhölls från RRGC presenterades på storbilden. Antalet luftförsvarssektorer (LFS) reducerades till fyra och i samband med det omorganiserades några LFC till luftförsvarsundercentraler (LFUC).

 

Höghöjdsradarn PS-860 och rörliga indikatorrum (RIR) anskaffades i början av 1980-talet. Anledningen till anskaffningen var att behovet av en störfast radarstation som kunde motstå fysisk bekämpning. RIR-materielen (indikatorrum 860 och RRGC/T) användes som lokalt operationsrum (OP-rum) till PS-860 och transportabel RRGC. Under 1980-talet tillkom funktioner för strilradarledning i RRGC/T och RRGC/F (där F står för fortifikativ). Låghöjdsradarn PS-870 tillkom i slutet av 1980-talet och SBÖ av radarinformation via SBÖ-spridare på förmedlade förbindelser började användas.

 


Denna artikeln skrevs av Richard Dahlgren med hjälp av böckerna “Kalla krigets luftförsvar” av Bernt Törnell och Alf Kling, “Berghangarer” av Bernt Törnell, “Spaning mot skyn” av Bernt Törnell, “Göteborgs Luftförsvar” av Hilding Bennegård, dokumenten ”STRIL-systemdokument” av Bengt Myhrberg, “Stridslednings- och luftbevaknings-system modell 50 – Stril 50” av John Hübbert, “Flygbassystemet Bas 60” av Jörgen Rystedt, “Flygvapnets jaktradarstation PJ-21” av Mats Svensson, sammanställningen “Radio för stridsledning” av Försvarets Historiska Telesamlingar (FHT), “Luftbevakning och stridsledning före Stril 50” av FHT, “Rk-01” av FHT, “Stridsledningssystemet STRIL 60” av Göran Hawée – Arboga Elektronikhistoriska Förening (AEF), “Strilsystem m/60” av Arne Larsson – AEF, “J34 Jaktflygplan” av Stig Hertze – AEF. Utöver skriftliga källor har Lennart Carlsson (pensionerad major i flygvapnet), Oskar Hedström (Chef Baspluton Säve, åren 1987-1999), Lars-Gunnar Larsson (pensionerad kapten i luftförsvaret) bidragit med informationen till artikeln. Tack till Mats Levinsson för korrekturläsning.

2 comments

  • Carl-Olof Edman 17 februari, 2018   Reply →

    Underbar och upplysande läsning . Jag flygtekniker tele på F10 var under flera år krigsplacerad på Sävebasen och har tillbringat många dagar och nätter i berget vid telekörning och felsökning FPL35. Mycket upplysande och bra artickel.

    • Richard Dahlgren 18 februari, 2018   Reply →

      Tack så mycket Carl-Olof, det glädjer mig som skribent att höra att du gillar min artikel!

Leave a comment

Denna webbplats använder Akismet för att förhindra skräppost. Läs mer om hur dina kommentarsuppgifter behandlas.